Un mémorandum d’entente signé le 4 juin 2026 à Yaoundé engage l’État du Cameroun, l’opérateur logistique AGL et le minier CAMALCO dans la structuration d’un partenariat public-privé autour d’une infrastructure ferroviaire longtemps attendue. En jeu : l’évacuation d’un gisement de bauxite de 144 millions de tonnes, et doter le port de Kribi d’un arrière-pays ferroviaire à la hauteur de ses ambitions régionales

Une infrastructure au cœur de la stratégie de développement du Cameroun

Inscrite parmi les projets prioritaires de la Stratégie Nationale de Développement 2030 (SND30), la ligne Edéa–Kribi–Lolabé–Campo est appelée à jouer un rôle déterminant dans la transformation économique du pays.

L’infrastructure vise à renforcer les connexions entre les centres de production, le complexe industrialo-portuaire de Kribi et les régions du sud du Cameroun. Au-delà de l’amélioration de la mobilité des personnes et des marchandises, le projet doit contribuer à fluidifier les échanges commerciaux, soutenir l’industrialisation et favoriser l’émergence de nouveaux pôles de croissance.

Pour le gouvernement camerounais, ce projet s’inscrit dans une vision plus large de modernisation du réseau de transport national et d’amélioration de la compétitivité économique du pays.

« La signature de ce Mémorandum d’Entente traduit la volonté du gouvernement de doter le Cameroun d’infrastructures ferroviaires modernes, adaptées à ses ambitions économiques », a souligné le Ministre des Transports.

Minim Martap : 144 millions de tonnes de bauxite sans issue logistique

Le déclencheur économique du projet est clairement identifiable. CAMALCO, filiale camerounaise de l’australien Canyon Resources, développe le gisement de bauxite de Minim Martap dans la région de l’Adamaoua. Les réserves estimées atteignent 144 millions de tonnes, pour un objectif de production de 10 millions de tonnes par an et un investissement global de 446 millions de dollars.

Le problème est logistique avant d’être minier. Minim Martap est situé à plus de 600 kilomètres de la côte. Évacuer ce volume par route est techniquement intenable et économiquement prohibitif. Sans infrastructure ferroviaire permettant de relier le gisement au port d’exportation, le projet minier reste en suspens, quelle que soit la qualité du minerai ou le niveau d’investissement consenti sur le site d’extraction.

La ligne Edéa–Kribi–Lolabé–Campo n’est donc pas un projet d’accompagnement : elle est une condition préalable à la mise en exploitation commerciale de Minim Martap. C’est ce lien de causalité directe qui donne au MoU sa crédibilité économique — et qui explique l’engagement de CAMALCO au-delà du simple rôle d’utilisateur, avec des investissements annoncés dans le matériel roulant et les équipements logistiques.

Kribi : un port en eaux profondes qui attend son arrière-pays ferroviaire

Le projet prend corps dans un contexte précis : le port en eaux profondes de Kribi monte en puissance, mais souffre d’un déficit structurel : l’absence d’une connexion ferroviaire vers l’intérieur des terres.

AGL occupe déjà une position centrale dans l’écosystème portuaire de Kribi. Le groupe est opérateur et actionnaire majoritaire de Kribi Conteneurs Terminal (KCT) et détient une participation dans KPIZ, la structure gérant la zone industrialo-logistique du port. Son entrée dans ce projet ferroviaire s’inscrit dans une logique d’intégration verticale : connecter par le rail un terminal à conteneurs et une zone logistique qu’il opère déjà, afin d’en étendre la zone de chalandise et d’en améliorer la compétitivité.

Pour AGL, l’enjeu est de transformer Kribi en véritable hub multimodal — et non de gérer un port isolé, bien équipé mais insuffisamment connecté aux flux de marchandises en provenance de l’intérieur du continent.

Du protocole d’accord à la réalité du chantier : les défis qui restent à relever

Un mémorandum d’entente n’est pas un contrat de construction. Il définit un cadre de coopération et lance les études préalables sans engager de calendrier ferme ni de financement définitif. L’essentiel reste à construire : actualisation des études de faisabilité, ingénierie du montage financier, répartition des risques entre acteurs publics et privés, modèle tarifaire d’exploitation.

C’est précisément sur ces points que se jouera la viabilité du projet. Les grands corridors ferroviaires africains souffrent structurellement d’un déficit de bancabilité — coûts de construction élevés, longue durée de retour sur investissement, risques de trafic difficiles à couvrir. Toutefois, la présence de CAMALCO avec un volume garanti de minerai améliore sensiblement la visibilité sur les recettes futures, ce qui est un atout non négligeable pour attirer des financeurs institutionnels ou des fonds d’infrastructure.

Reste à savoir si le montage permettra de mobiliser des capitaux privés à long terme, ou si l’État camerounais devra supporter une part significative du risque de construction et d’exploitation. Les prochains mois, consacrés à l’actualisation des études, seront déterminants pour évaluer l’horizon réaliste de mise en chantier.

Un maillon manquant des corridors d’Afrique centrale

À l’échelle régionale, cette ligne s’inscrit dans la problématique des corridors de désenclavement de l’Afrique centrale. Le Cameroun est un principal pays de transit pour plusieurs États sans accès à la mer. Kribi a été dimensionné pour absorber une partie de ce trafic, mais sans dorsale ferroviaire efficace vers l’intérieur, les gains de capacité portuaire restent sous-exploités.

Dans le cadre de la Zone de Libre-Échange Continentale Africaine (ZLECAf), la réduction des coûts logistiques est une condition structurelle pour rendre les échanges intra-africains compétitifs. Un corridor rail-port performant entre zones de production et point d’exportation constitue un levier direct sur ces coûts — à condition que les tarifs d’accès à l’infrastructure soient calibrés en conséquence, et ne recréent pas des barrières là où le projet entend en supprimer.

La ligne Edéa–Kribi–Lolabé–Campo, si elle aboutit, positionnerait Kribi comme un hub logistique majeur de la façade atlantique de l’Afrique centrale, en capacité de concurrencer sérieusement les,autres ports de la région sur les flux de transit — et de capter une part croissante des exportations minières de la région.