Par Railways Africa Magazine, Phillippa Dean, en collaboration avec Pape Ahmeth Diop
Pape Ahmeth Diop est expert en sécurité ferroviaire et formateur certifié. Il est directeur de Vigilance Technologie Services (VTS), une entreprise spécialisée dans les solutions de sécurité globale dans les secteurs ferroviaire, de la protection incendie, de la sûreté et de la formation. Il a été le premier Organisateur de Réalisation Sécurité (OS-R) en Afrique de l’Ouest pour un projet ferroviaire en site fermé (S9A3), supervisant la mise en œuvre et la gestion du Système de Management de la Sécurité du TER de Dakar (Dakar–AIBD) pendant sept ans. Son expertise couvre les audits de sécurité, la supervision des opérations, le développement des compétences et la conception de protocoles d’urgence, ce qui le place à la pointe de l’évolution de la sécurité ferroviaire dans la région.
La sécurité au cœur de la modernisation
Le système ferroviaire du Sénégal connaît une profonde transformation. Le lancement du Train Express Régional (TER) et la réhabilitation du réseau historique à voie métrique du pays marquent un tournant vers un transport ferroviaire moderne, efficace et durable. Cette transformation doit impérativement placer la sécurité au centre, non seulement comme une exigence technique, mais aussi comme le socle de la viabilité opérationnelle et financière à long terme.
Mis en service fin 2021, le TER est le premier système ferroviaire électrifié d’Afrique de l’Ouest. Il opère actuellement sur un corridor de 36 kilomètres reliant Dakar à Diamniadio, avec 13 gares et 15 rames bi-modes. En 2024, il avait déjà transporté plus de 21 millions de passagers, preuve de la forte demande pour un service ferroviaire sûr et fiable. La deuxième phase, en cours, reliera la ligne à l’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) et devrait entrer en service au second semestre 2025. Une troisième phase est prévue pour prolonger le réseau vers les régions périphériques, en l’intégrant aux systèmes de transport urbains existants et en stimulant la création de nouveaux pôles économiques.
Parallèlement, le Sénégal relance la ligne historique Dakar–Bamako, une infrastructure datant du début du XXe siècle. Longue de plus de 1 200 kilomètres, cette voie métrique est hors service depuis 2018 et nécessite une réhabilitation complète. La première étape consiste en la modernisation du tronçon Dakar–Tambacounda (460 km), incluant de nouveaux systèmes de signalisation, des passages à niveau sécurisés et la requalification du personnel d’exploitation. Le projet de reconnection avec le Mali souligne son importance régionale, où interopérabilité, harmonisation sécuritaire et coordination transfrontalière sont des enjeux majeurs.
Faire face aux risques hérités du passé
Les défis qui pèsent sur le système ferroviaire sénégalais sont complexes et pressants. Le réseau à voie métrique est largement dégradé : il manque de signalisation moderne, comporte des passages à niveau non sécurisés, et souffre d’un fort taux d’intrusions sur les voies. Construit entre 1904 et 1923, cet héritage n’est plus compatible avec les standards requis pour une exploitation ferroviaire moderne et performante.
Les risques environnementaux aggravent encore les problèmes de sécurité : les fortes pluies saisonnières provoquent l’érosion des remblais et l’affaissement des voies ; dans les zones rurales et sahéliennes, l’ensablement menace la stabilité des infrastructures ; la végétation envahissante obstrue souvent les signaux et réduit la visibilité. La corrosion, accélérée par le climat tropical, affecte aussi bien le matériel roulant que les installations fixes.
Ces risques ne sont pas répartis de manière homogène. Le contraste entre le système moderne du TER et le vieux réseau à voie métrique est saisissant : le TER dispose de systèmes de contrôle numériques, de voies clôturées et surveillées, de passages à niveau sécurisés, et d’une vidéosurveillance dans les gares et à bord des trains. À l’inverse, le réseau hérité est essentiellement manuel, exposé et vulnérable.
Écarts de risques : anciens vs nouveaux systèmes
Voici un résumé des différences clés entre les deux réseaux :
| Facteur de risque | Réseau hérité (VM) | Système TER |
|---|---|---|
| Âge des infrastructures | Plus de 120 ans | Infrastructures neuves |
| Technologie | Systèmes mécaniques | Systèmes numériques et automatisés |
| Maintenance | Corrective, différée | Préventive, proactive |
| Formation | Basique, locale | Certifiée à l’international |
Transition et réforme institutionnelle
Conscient de l’ampleur des défis, Pape Ahmeth Diop propose une stratégie de réforme sécuritaire progressive et coordonnée. L’un des piliers de cette stratégie serait la création d’une autorité ferroviaire indépendante de sécurité, chargée d’élaborer et de faire appliquer un cadre réglementaire conforme aux standards internationaux (notamment ceux de l’Union Internationale des Chemins de fer – UIC).
Cette autorité superviserait la certification du matériel roulant et du personnel, les audits d’infrastructures et la traçabilité des incidents. Une approche par phases est préconisée pour permettre un déploiement progressif des nouvelles technologies, minimiser les interruptions de service et permettre des ajustements en temps réel.
Pendant la transition, les anciens systèmes pourraient coexister temporairement avec les nouvelles plateformes numériques. Des protocoles de secours devront être mis en place pour garantir la continuité du service en cas de défaillance.
La formation du personnel est centrale dans cette transition. Diop propose la mise en place de programmes pour préparer conducteurs, aiguilleurs, techniciens de maintenance et agents de sécurité aux nouveaux outils et procédures. Une collaboration entre l’État, l’École nationale de formation ferroviaire et les universités techniques est recommandée, en partenariat avec des opérateurs internationaux, pour assurer des certifications et une formation continue.
L’innovation technologique doit aussi être au cœur de la réforme sécuritaire : déploiement de la signalisation compatible ERTMS, outils de maintenance prédictive basés sur l’IA et l’IoT, systèmes numériques de contrôle centralisé. Ces technologies permettront une surveillance en temps réel, une meilleure coordination et une détection précoce des pannes ou incidents.
Engagement communautaire et sécurité de proximité
Diop insiste également sur l’importance d’un ancrage communautaire des mesures de sécurité. La participation du public est essentielle à l’instauration d’une culture de sécurité. Des campagnes de sensibilisation doivent être conçues dans les langues locales, adaptées aux contextes culturels, afin d’éduquer les populations sur les risques liés à l’infrastructure ferroviaire.
Dans les zones à haut risque, la création de groupes de veille communautaires est suggérée pour signaler les accès non autorisés ou les actes de vandalisme. Ces groupes serviraient de relais entre la population et les autorités ferroviaires. Les passages à niveau devraient également être repensés avec les acteurs municipaux, en tenant compte des usages traditionnels tout en introduisant des barrières modernes.
L’intégration socio-économique des projets ferroviaires dans les plans de développement locaux est également cruciale : les emplois dans la maintenance, la sécurité ou les services en gare pourraient être réservés aux habitants des zones concernées. Un cadre de dialogue permanent avec les autorités traditionnelles et locales est recommandé pour garantir l’adhésion des communautés et des ajustements selon les besoins spécifiques.
Une vision régionale ancrée dans la sécurité
Par sa position géographique et son poids économique, le Sénégal a vocation à devenir un nœud ferroviaire régional. Le port atlantique de Dakar constitue une porte d’entrée majeure vers le Sahel, avec des corridors ferroviaires potentiels vers le Mali, la Mauritanie, la Gambie, voire le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire.
Mais la réussite de cette intégration régionale dépendra de l’adoption de normes de sécurité harmonisées, de procédures opérationnelles standardisées et d’une coopération durable via des instances comme la CEDEAO et l’UEMOA.
L’interopérabilité passera par la conciliation des écartements de voie, des technologies de signalisation et des régimes réglementaires. Le financement des projets transfrontaliers demeure un défi, tout comme la construction d’un consensus politique régional. Néanmoins, le leadership du Sénégal avec le TER et sa volonté de réforme sécuritaire en profondeur en font un modèle pour l’Afrique de l’Ouest.
Assurer l’avenir ferroviaire du Sénégal
L’évolution du système ferroviaire sénégalais n’est pas qu’une modernisation des infrastructures de transport : c’est une réinvention structurelle des liens entre mobilité, sécurité et développement. Par sa priorité donnée à la technologie, à la réforme institutionnelle, au développement des compétences et à l’inclusion communautaire, le Sénégal pose les bases d’un réseau ferroviaire moderne, résilient et sécurisé, appelé à devenir une référence régionale.
La sécurité ne doit pas être vue comme une simple procédure, mais comme le fondement de l’intégration économique, de la coopération régionale et du développement national. Les investissements réalisés aujourd’hui façonneront le rail sénégalais pour les décennies à venir — non seulement comme un moyen de transport, mais aussi comme un levier d’opportunités.
Source : RAILWAYS AFRICA
